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广西水产科技
2001年第1期（总第97期）
琼州海峡车渡船的改造和经济效益
吴克坤
(广西渔轮厂 536000)
提 要
琼州海峡中小型车渡船的改造，不仅适应了琼州海峡海上交通运输的需要，而且为企业的发展提供了新机遇。本文通过对我厂改造设计的琼州海峡车渡船的投入营运调查，着重介绍琼州海峡中小型车渡船的改造和产生良好经济效益情况。
主题词
琼州海峡 车渡船 改造 经济效益
1.前言
近几年来，随着海南省的经济迅速发展，通往海南省的交通运输车辆日益增多，给琼州
海峡的海上交通运输业带来了良机，企业决策者们抓住这一机会发展和挖掘企业的自身能力
，根据各自的经济实力和主客观条件，对一些八十年代建造营运的琼州海峡中小型车渡船进
行改造，虽然改造的车渡船跟新设计建造的车渡船相比有其局限性，但是通过改造设计，充分利用其原有的空间对总体布置和上层建筑等方面进行优化，也可以建成功能较为齐全的车渡船，以获取更好的经济效益。
2.总体改造设计
(1)改造设计的基本出发点
众所周知，船舶设计是十分复杂的系统工程，对于琼州海峡中小型车渡船的改造，可供
借
鉴的资料也很少，因此，只能根据改造设计的任务要求，进行总体优化，使其达到更高水平的预期目标。表1中的船舶系我厂近年改造设计的琼州海峡车渡船。
表1
琼州海峡车渡船改造前后要素表
| 船名 |
总长（m） |
两柱间长（m） |
型宽（m） |
型深（m） |
吃水（m） |
载车量(量)
(标准东风牌汽车) |
载客量（人） |
尾楼建筑净空高度（m） |
| 昂扬1号 |
改造前 |
48.12 |
43 |
11 |
3.8 |
2.3 |
11 |
45 |
2.7 |
| 改造后 |
64.62 |
59.50 |
12.4 |
3.8 |
2.7 |
24 |
144 |
4.2 |
| 徐运203 |
改造前 |
58.08 |
53.25 |
11.6 |
3.8 |
2.4 |
14 |
70 |
2.8 |
| 改造后 |
66.08 |
61.25 |
10 |
3.8 |
2.5 |
21 |
140 |
3.95 |
| 徐海03 |
改造前 |
60.56 |
56.50 |
11.76 |
3.43 |
2.2 |
10 |
56 |
3.2 |
| 改造后 |
68.56 |
64.50 |
11.6 |
3.43 |
2.3 |
22 |
138 |
4.0 |
| 海装08 |
改造前 |
58.08 |
53.25 |
11.6 |
3.8 |
2.4 |
14 |
80 |
2.8 |
| 改造后 |
66.08 |
61.25 |
11.6 |
3.8 |
2.5 |
21 |
140 |
3.95 |
| 徐运102 |
改造前 |
58.08 |
53.25 |
11.6 |
3.8 |
2.4 |
14 |
80 |
2.9 |
| 改造后 |
66.08 |
61.25 |
11.6 |
3.8 |
2.5 |
22 |
140 |
3.95 |
| 徐运207 |
改造前 |
58.08 |
53.25 |
11.6 |
3.8 |
2.4 |
14 |
80 |
3.0 |
| 改造后 |
66.08 |
61.25 |
11.6 |
3.8 |
2.5 |
22 |
140 |
4.2 |
(2)加长、加宽的改造设计
琼州海峡车渡船，是没有固定班次，全天候服务，航行于海口—海安之间，由于船长(
指计算船长，下同)在52m左右的中小型车渡船，L/D＜17，在《钢质海船入级与建造规范》允许值范围内，船体结构方面设有横倾、纵倾的调整水仓和压载仓，并且该类船舶都是双机双
桨有利于提高螺旋桨推进效率的布置地位船型，因此，结合装载车辆的行数和排列数，通过
采用加长或同时加宽船舶的改造设计达到增加装载车辆数量。考虑船舶的结构强度和稳性均
要满
足规范计算校核要求，以及钢材用料，施工工艺等因素条件，改造设计后的车渡船船长和型
宽一般控制在60～65m和11.6～12.4m的幅度(见表1)。车渡船改造增加长度和改造后型宽
的具体数值可按下列公式近似估算：
改造增加长度 △L=k(l+2a)
式中K：改造要求增加车辆布置的行数
l：装载车辆(标准东风牌汽车)的长度，取7m
a：装载车辆布置的纵向间隙，可取0.3～0.7m
改造后型宽B=An+(n-1)b+2c
式中A：装载车辆(标准东风牌汽车)的宽度，取2.5m
n：装载车辆布置的列数
b：装载车辆之间的距离，可取0.3～0.6m
c：装载车辆与甲板舷墙板的距离，可取0.45～0.6m
以徐运203船和徐海03船改造为例，两船改造后船舶增加长度：
k=1，l=7m，a=0.5m
△L=1×(7+2×0.5)=8m
实取△L=8m；
由于徐运203船，型宽B=11.6m达到了装载4列汽车数目的要求，所以只采用加长改造设
计；而徐海03船，型宽B=10m，仅装载3列汽车，所以还同时采用加宽改造，改造后的型宽：
A=2.5m，n=4，b=0.3m，c=0.45m
B=2.5×4+(4-1)×0.3+2×0.45=11.8m
实取B=11.76m，实际加宽△B=11.76-10=1.76m。
通过改造设计，校核计算，结构强度和稳性均满足规范要求。
(3)总布置的改造设计
琼州海峡中小型车渡船的改造设计，经济效益是十分重要的，由于八十年代当时环境的建造设计思维，在总布置设计方面，车辆甲板艉部左右两侧都设有船员房间、厨房、冲凉房
、厕所等(如徐运203船、昂场1号船)，极大抑制了艉部车辆甲板载车数量。因此，在尽量满足载车数量的情况下，割除左右两侧的船员房间、冲凉房、厕所，重新改造布置设计，以获取更多的装车甲板面积。在上层建筑合理地布置船员室、厨房、冲凉房，并且扩大旅客休息厅的面积，使旅客有个宽广、舒适、通风的休息环境，通过改造设计，使总布置更加合理，更加完善。
(4)尾楼建筑净空高度的改造设计
琼州海峡中小型车渡船，尾楼建筑净空高度(艉部车辆甲板以上装载汽车的通过高度)，
一般在2.7～3.0m之间，极大约束了尾楼车辆甲板的车辆载货高度，所以，有效地提高尾楼建筑的净空高度，使其能够极大地满足当前市场经济下的车辆及其所载货物高度要求。考虑到随着尾楼建筑的升高，受风面积增大，对船舶的重心、稳性产生影响，所以尾楼建筑升高后，净空高度一般控制在3.9～4.2m之间(见表1)，并且通过在压载仓加入固定压载物，来降低船舶重心，以便达到满足稳性计算要求。
(5)其他方面的改造设计
船舶的航行前进，是依靠主机的运转带动螺旋桨推进达到的，一定的船舶配备一定功率的主机，考虑改造的经济性，琼州海峡中小型车渡船的改造设计，主机是不更换变动的，在主机功率不变的情况下，通过采用改造尾轴润滑(由水润滑改为油润滑)，适当加大舵叶面积
，局部改变船首尾线型等方面来改良琼州海峡车渡船的航行可靠性能。
通过表1数据对比分析，改造后的琼州海峡车渡船载车量和载客量都得到了极大的增加
。
3.经济效益
(1)改造投资的经济效益
建造一艘新设计能载24辆标准东风牌汽车的琼州海峡车渡船，造价起码要1200万元，
建造周期12个月左右，周期长，资金回笼慢，但采用改造设计，改造投入资金为150万元左右(见表2)，改造周期约3个多月，周期短，资金回笼快，这对企业追求更高的经济效益提供了
一个新机遇。
(2)投入营运的经济效益
车渡船的营运经济效益好坏，除船舶自身条件外，还与船舶航线的环境因素有关，由于琼州海峡航线与海南省直接相连，航程最短，天时地利，得天独厚，航线两端来往的车客流
量十分饱满，加上一些超长、超重、超高的运输车辆运营，使投入营运改造的琼州海峡车渡
船产生了良好经济效益。(见表2)
表2
琼州海峡车渡船改造经济效益估算表
| 船名 |
改造费（万元） |
年收入（万元） |
收入增长率（%） |
| 改造前 |
改造后 |
| 昂扬1号 |
220 |
250 |
630 |
252 |
| 徐运203 |
140 |
370 |
600 |
162 |
| 徐海03 |
190 |
260 |
620 |
238 |
| 海装08 |
135 |
370 |
610 |
165 |
| 徐运102 |
145 |
380 |
620 |
163 |
| 徐运207 |
150 |
380 |
620 |
163 |
根据表2的数据分析，改造后的琼州海峡车渡船，经投入营运，经济效益得到了成倍的
增加。按照年度总收入，减除船舶折旧、维修、燃料、船员工资等费用，约需1年左右时间
，就可以收回改造投资成本，营运的经济效益相当可观。
4.结束语
综合以上所述，通过我厂的成功改造，琼州海峡中小型车渡船的改造设计，不但解决了
车渡船的装载运输能力，而且相对同类型船而言，具有投资少，运行费用少，经济效益好等
特点。琼州海峡中小型车渡船改造，宜于推广。
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